地方在对“超标”电动车加以整治时，不能只整治末端使用者，更要在设计、生产和销售等前端环节加强监管。 据报道，深圳市近日集中整治“禁摩限电”，对超标电动车进行查处。由于现行快递公司多依托电动车投递包裹，有快递员在车辆遭查扣时与执法部门产生冲突。据当地媒体报道，当地4家快递企业近800辆快递三轮车被扣押，近50名快递员被拘留；有快递公司表示，该公司已有上千名员工提出辞职，包裹配送也被延误。 基于电动车引发事故的急遽上升态势、较高死伤率，及其逆行、超速、无牌照等乱象受到的约束欠缺，目前很多城市都对电动车出台了相关管理办法。像广州，近期拟对电动车实施格禁勿论式的“五禁”。相形之下，深圳对电动车止于“限”，且限的是超标电动车，这无疑更显宽容。 乍看起来，深圳治理超标电动车着眼于公共安全，合乎情理；其成果也挺显著，10天查扣电动车17000余辆、拘留800多人。可就其舆情反响看，这引发不少争议，受影响最直接的，是处在政策自上而下传递链末梢上的、作为使用者的快递员群体和普通民众。 拿快递业来说，按当前的电动车国标，许多快递用的电动三轮车不合标准，但能穿街走巷的电动三轮车，恰恰是当前国内城村配送体系下最理想的末端交通方式。对其扣押，其链式反应势必会延伸至整个物流体系，乃至影响民众生活。 这倒不是说限电本身有问题，而是指其操作上可能陷入末端治理，却未溯及更深层的问题——很多电动车“超标”，非使用者之过，问题出在其他环节。 应看到，当下我国虽有电动车国标，可沿用的仍是17年前的标准，最高车速不超过20km/h、整车质量不超过40kg，这也被认为跟现在的技术和路况不太匹配；还有，目前的国标在生产商、销售商那里，动辄沦为废纸，电动车行业从生产到销售全链条普遍“失序”，大量电动车“带病上路”。早前有媒体就称，国内电动自行车有90%都不合国标。 正因“供给端”的某些问题，才有了使用端的很多乱象。在此情境下，国家层面显然有必要重新评估现有的电动车国标，如果经过专业讨论，确认其过时了，那宜尽早对其修订；若确认原标准没问题，那问题就主要在设计、生产和销售等前端环节的“有标准不守”上，显然该在这些环节加强监管，不能满大街都是“超标”电动车在卖。 事实上，依照现有电动车国标，很难说深圳集中整治动作缺乏依据。但整治“超标”电动车的成本，不宜只让末端使用者承受，更要在事先监管上着力，以免落得个养鱼执法之虞。像深圳龙华新区出台文件，以查处普通三轮电动车每辆奖励100元、拘留一人奖励500元的“激励机制”，鼓励执法人员多扣车、多拘人，就广受诟病。 将电动车从设计、生产到使用都纳入严格监管范畴很重要，而对快递业来说，为快递专用电动三轮车量身定做的权威标准当尽早明确。去年底，国务院发布的《国务院关于促进快递业发展的若干意见》明确指出，将制定快递专用机动车辆系列标准，改进快递车辆管理。这次大量快递三轮车被扣押，也说明制订其专用标准的重要性。 “禁摩限电”，从公共秩序保障层面来看，或许没大问题，但要拿捏好善治分寸，要治不能只治末端使用者，让快递员、普通民众等承受“限电”成本，也不能忽略电动车设计、生产和销售等环节存在的问题，乃至对电动车国标加以必要的重新评估。
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